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世界各地的专家都认为,一项技术在未来几年将会赔钱,但它怎么会成为一个行业的未来呢?(如果你马上想到亚马逊,你就会发现我们选择忽略的那个异常值。)这是全球汽车市场推广电动汽车所面临的挑战。但是,尽管消费者和汽车制造商都将重点放在汽车上,以改变2018年全球汽车销量接近7900万辆的汽车行业,但普及的充电基础设施将是加快汽车原始设备制造商(oem)和客户发展道路的关键。

2018年9月,自2010年以来,美国汽车市场的插电式电动车销量超过100万辆。全年总销量增长30%,向电动汽车的过渡达到了临界量。在过去的几个月里,原始设备制造商已经宣布增加了几十种针对家庭(suv)、高性能汽车等的新车型。事实上,AlixPartners最近的一份报告发现,“全球电动汽车的研发和资本支出达到2550亿美元,到2022年,将有207款电动汽车投入市场。”“原始设备制造商正在发出信号——有时是微妙的,有时是明确的——制造内燃机汽车的日子可能屈指可数了。

扩大规模对降低零部件成本至关重要,并最终使制造商能够从电动汽车上盈利,而电动汽车在很大程度上仍难以实现盈利。例如,电动汽车的生产目前要承担获取锂离子电池的沉重成本。但随着规模的扩大,以及更多的插电式电动汽车选择,如何为下一代汽车提供动力这一经常被忽视的挑战浮出水面。

电动汽车用户一直担心的一个问题是,他们何时何地需要充电。虽然在加州和几个主要位于城市和沿海的市场进行了大量投资,增加了充电站的数量,但美国大多数社区的充电站数量仍然有限。对服务提供商和电力公司来说,克服接入问题是复杂的,因为目前大多数地方电网无法满足交通电气化的预期需求。新的电动汽车负荷中心将是分布式和集中式的,这是公用事业公司从未遇到过的挑战。

从广义上讲,乘用车需求将由电力服务提供商通过在住宅层面对其配电网络的标准投资来管理,不过,在密集的电动汽车集群中,仍存在一些设备加速故障的预期。扩大充电基础设施的使用,比如南加州爱迪生公司(Southern California Edison)计划在公共场所、商业场所和其他地点建设4.8万个充电站,也将支持需求,并帮助克服电动车所有权方面的障碍。

然而,重要的是要记住,需要大量投资来支持使用集中基础设施的公共交通巴士、4/ 6级车队车辆和重型8级商用卡车的更高容量(250千瓦以上)直流充电需求。例如,早期版本的电动半卡车的电池从150千瓦时到500千瓦时不等。这些车辆需要充电能力(取决于车辆数量),这可能需要新的服务线路扩展(最多增加1mw的负载)、转换到中压服务(超过2mw)、新的馈线(超过5mw)或新的变电站变压器和容量增加(超过10mw)。

目前,对于中、重型电动汽车和运输车辆的潜在购买者来说,最大的问题不是充电站,而是缺乏可用的产品。有了路线、里程的详细信息,以及夜间充电的灵活性,车队和运输市场已经准备好迎接电动汽车革命,但在很大程度上,它们无法获得电动卡车。

例如,亚马逊已经公开承诺购买数百辆4级和6级卡车,但供应商尚未提供这些卡车。其他物流、配送和包装服务显示出购买电动汽车的强大运营动机,例如显著降低维护成本,以及支持企业可持续发展目标和符合联合国可持续发展目标的低碳足迹。

与此同时,美国公共交通系统中有6.5万多辆公共汽车,试点项目对运营商的运营和气候目标产生了类似的积极影响。

考虑到构建或扩展分布式能源(der)和跨公用事业网络充电基础设施的复杂性,或许中型和重型电动汽车的延迟应该被视为塞翁失马焉知非福。

关键是现在就开始为交通电气化做准备。预计到2020年底,将有更多的巴士、面包车和卡车进入市场,从那时起,生产速度将呈指数级增长。正如最近有关在美国东海岸启动电动汽车项目所面临挑战的头条新闻所显示的那样,电力公用事业公司的失败,以及越来越多的车队运营商和能源即服务提供商未能迅速采取行动,意味着所需的基础设施可能来得太晚,为未来的采用制造了减速带。

但是,如果我们根据吸取的教训采取行动,我们就能按时完成任务。

历史上的今天
八月
6
    哇哦~~~,历史上的今天没发表过文章哦
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